14.06.2002
Bremische Hafenvertretung auf rechtweisendem Kurs
Jahresmitgliederversammlung 2002 der Bremischen Hafenvertretung e. V. im World Trade Center Bremen
Die Bremischen Häfen haben ihren seit Jahrzehnten anhaltenden Aufwärtstrend auch im Berichtsjahr 2001 weiter fortgesetzt. Mit einem Gesamtumschlag von 46,134 Millionen Tonnen (Plus 2,6 Prozent) wurde in den Bremischen Häfen nicht nur ein Rekordergebnis erzielt, sondern auch eine weitere Festigung der Wettbewerbsposition in der Hamburg-Antwerp-Range erreicht. Mit einem Zuwachs von 6,5 Prozent lag Bremerhaven im Jahre 2001 deutlich über dem durchschnittlichen Wachstum aller vier großen europäischen Containerports, die einen Zuwachs von 3,1 Prozent erzielen konnten. Damit stelle die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven erneut unter Beweis, dass sie überdurchschnittlich am Welthandel partizipieren konnte. Darauf wies das geschäftsführende Vorstandsmitglied der Bremischen Hafenvertretung e. V. (BHV), Helmut H. Detken, auf der diesjährigen ordentlichen Mitgliederversammlung seiner Organisation am 13. Juni 2002 im World Trade Center Bremen hin.
Im einzelnen, so der Geschäftsführer der BHV, sei festzuhalten, dass der Container wieder einen wesentlichen Anteil an der insgesamt guten Entwicklung gehabt habe.
Fast zwei Drittel des gesamten Ladungsaufkommens der Bremischen Häfen entfielen im Berichtsjahr auf den Containerumschlag. Mit einem Zuwachs von 1,8 Millionen Tonnen auf insgesamt 29,3 Millionen Tonnen erreichte der Containerumschlag ein neues Rekordergebnis. Auf internationalem Parkett eroberte der Containerport Bremerhaven den Rangplatz 15 und ließ die asiatischen Häfen Tokio und Manila ebenso hinter sich wie das britische Felixstowe. Positiv habe sich auch der konventionelle Stückgutumschlag mit 6,4 Millionen Tonnen (Plus 0,1 Millionen Tonnen gegenüber 2000) entwickelt. Im Massengutumschlag dagegen habe sich ein leichtes Minus von 6,5 Prozent auf 10,4 Millionen Tonnen gegenüber dem Vorjahr eingestellt. Ein Langzeitvergleich führender nordwesteuropäischer Häfen zeige, dass den Bremischen Häfen die Anpassung an die Erfordernisse der Märkte stets gelungen sei. Zwischen 1980 und dem Jahr 2000 hätten die Bremischen Häfen ihr Ladungsvolumen von 27 Millionen Tonnen auf 44,8 Millionen Tonnen oder 66,1 Prozent steigern können. Bis auf Antwerpen, das mit 59 Prozent Umschlagszuwachs ähnliche Dimensionen erreicht habe, lägen die Wachstumsraten in Hamburg und Rotterdam zum Teil erheblich darunter. Detken stellte ferner fest, dass sich die Durchfuhrverkehre inklusive Transitverkehre im Jahr 2001 mit rund 4,82 Millionen Tonnen auf dem Niveau des Vorjahres gehalten hätten. Mit Abstand wichtigster Transitpartner sei nach wie vor Österreich mit rund 730.000 Tonnen, gefolgt von Tschechien und Ungarn. Dänemark, Finnland, Schweden, Norwegen, Polen und Russland gehörten auch im Jahr 2001 zu den wichtigsten Bestimmungs-/Ursprungsländern im Seetransit. Das Ladungsaufkommen der deutschen Bundesländer über Bremen/Bremerhaven habe sich unterschiedlich und unter dem Strich leicht rückläufig entwickelt. Niedersachsen habe mit 1,8 Millionen Tonnen das Vorjahresergebnis erreicht, Nordrhein-Westfalen weise mit 1,7 Millionen eine leichte Steigerung auf, Bayern sei mit mehr als einer Million Tonnen auf Vorjahresniveau geblieben, und auch Baden-Württemberg verzeichne mit 800.000 Tonnen ein konstantes Ladungsvolumen.
Rückläufig seien dagegen die Im- und Exporte mit Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland gewesen. Die neuen Bundesländer seien von ihrer wirtschaftlichen Stärke her noch nicht mit den alten Bundesländern vergleichbar. Dennoch sei das Ladungsvolumen der Bremischen Häfen mit den neuen Bundesländern, insbesondere mit Brandenburg, Sachsen und Thüringen, um 8 Prozent auf etwa 500.000 Tonnen gesteigert worden. Der Chef der BHV betonte, dass gerade für die Bremischen Häfen optimale Hinterlandverbindungen von immenser Bedeutung seien. Eine neue Bahnverbindung sei der von der BHV initiierte Container-Ganzzug Hoyer Railserv, der Bremerhaven regelmäßig mit dem Chemie-Dreieck Schkopau, Leuna, Bitterfeld verbindet. Auch das private nach Süddeutschland verkehrende Containerzug-System boxXpress habe sich erfolgreich entwickelt. Das neue Zugsystem Necoss, das Anfang 2002 an den Start gegangen sei, verbuche ebenfalls gute Erfolgszahlen. Auch der neue Binnenschiffsshuttle „Weser Mittellandkanal Container Service“ zwischen der Seehafengruppe Bremen/Bremerhaven und den Binnenhäfen Braunschweig, Hannover und Minden habe gute Zukunftschancen.
Zur Festigung der Wettbewerbssituation und positiven Entwicklung in den Bremischen Häfen habe die Arbeit der Bremischen Hafenvertretung maßgeblich beigetragen, unterstrich Detken. Durch eine fachmännische und gezielte Präsentation der Bremischen Häfen und ihrer Dienstleistungspalette, aber auch durch das Aufzeigen neuer Logistik- und Distributionsangebote hätten oftmals erfolgreiche Geschäftsabschlüsse durch die BHV-Mitarbeiter initiiert werden können.
Um diese positive Tendenz auch weiterhin für die Bremischen Häfen zu realisieren, ist nach Ansicht des BHV-Geschäftsführers neben der leistungsfähigen Infrastruktur, wie Vertiefung der Außenweser, Erweiterung des Containerterminals Bremerhaven, Ausbau der Mittelweser, sechsstreifiger Ausbau der A1 und A7, Weiterbau der A 281, Neu-/Ausbau der Y-Bahntrasse und Bau des JadeWeserPorts die Schaffung von ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für einen fairen Seehafenwettbewerb notwendig. Nach wie vor stehe eine europaweite Angleichung des Wettbewerbsrahmens aus. So seien bis heute keine einheitlichen Bedingungen im europäischen Seehafenhinterland geschaffen worden. Es dürfe nicht sein, dass in Deutschland erheblich höhere Steuersätze für Dieselkraftstoffe erhoben würden als beispielsweise in den Niederlanden oder Belgien. Äußerst problematisch sei auch die geplante Einführung einer LKW-Maut, die die Westhäfen begünstige. Auch der Eingriff in den Wettbewerb durch das von der EU-Kommission vorbereitete „Port package“ gefährde ein effizientes Hafensystem in den deutschen Seehäfen, das sich als bedarfsgerecht, unternehmerfreundlich und flexibel erwiesen habe.
Gastredner Jürgen Holtermann, Geschäftsführer von BremenPORTS Management + Services GmbH & Co. KG (BremenPORTS), Bremen, ging auf die zukünftige Zusammenarbeit bzw. auf die Aufgabenabgrenzung zwischen BremenPORTS und der BHV ein. Die BHV werde auch zukünftig im Rahmen eines Kooperationsvertrages mit BremenPORTS als neutrale Vertretung der Hafenwirtschaft die Akquisitions-, Werbe- und Public Relations-Aufgaben im Interesse ihrer Mitgliedsfirmenwahrnehmen und als Bindeglied zwischen etwa 14.000 Kunden im In- und Ausland und den Unternehmen der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft agieren. In der Praxis zielten die Aktivitäten der BHV darauf ab, durch eine gezielte und konzentrierte Akquisition die Wettbewerbssituation der Bremischen Häfen zu verbessern und im harten Wettbewerb günstige Rahmenbedingungen für unternehmerisches Handeln zu schaffen. BremenPORTS dagegen sei beauftragt, den Neubau, die Unterhaltung und den Betrieb der Hafeninfrastruktur in Bremen und Bremerhaven wahrzunehmen, strategische Hafenentwicklung zu planen, strategische Allianzen zur Stärkung der Hafenregion zu bilden, Werbung und Marketing für die Häfen zur Stärkung der Wettbewerbskraft zu betreiben sowie die Seehafenverkehrswirtschaft in logistischen Fragen und Konzepten und Informationstechnologie zu unterstützen. Zwischen der BHV und BremenPORTS gebe es keine Doppelungen, sondern sinnvolle Ergänzungen. Dadurch werde die Außendarstellung der Bremischen Häfen gestärkt. Als Zukunftsgedanke, so Jürgen Holtermann, könne man jedoch durchaus die Gründung einer gemeinsamen Gesellschaft andenken. Eine solche Verbindung habe die besseren Möglichkeiten, sich am Markt frei zu bewegen. Die neue Ausrichtung und das Beratungsangebot seien dann problemloser am Markt zu platzieren. Der gewünschte Einfluss der Mitglieder und die Bindung an die Unternehmen der Seehafenverkehrswirtschaft würde ebenso erhalten bleiben, wie die direkte Interessenvertretung gegenüber Politik und Verbänden. BremenPORTS und BHV müssten die Herausforderungen des gemeinsamen Marktes annehmen, der sich aufgrund der Liberalisierung des europäisches Verkehrsmarktes erheblich gewandelt habe. Alle größeren Universalhäfen versuchten durch neue Konzeptionen im Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene und auf Binnenwasserstraßen sowie durch Beteiligungen an Binnenterminals und Verkehrsträgern immer größeren Einfluss auf die Ladungsströme zu bekommen. Fühlten sich die Entscheidungsträger der Seehäfen bisher primär ihrem Standort und den umliegenden Regionen verpflichtet, dehnten sie ihre Aktivitäten jetzt in die ganze Welt aus. Deutsche Umschlagsbetriebe hätten Beteiligungen an ausländischen Terminalbetreibern, während asiatische Gesellschaften Beteiligungen an Terminals in Europa hielten. Diese Strukturveränderungen im europäischen Verkehrsgewerbe seien nicht abgeschlossen wie zahlreiche Beispiele zeigten. Auch die Kooperation in Norddeutschland habe zwischenzeitlich konkrete Formen angenommen und müsse durch die Hafenvertretungen konsequent begleitet und gestaltet werden.