Europäischer Hafenwettbewerb verschärft
10.12.1999
LANDES-PRESSEKONFERENZ – am 09.12.99
Statement Helmut H. Detken
Die Bremischen Hafenvertretung e. V. (BHV) ist mit ihren mehr als 200 Mitgliedsfirmen aus der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft ein bedeutender Faktor in der positiven Entwicklung der Bremischen Häfen angesichts der Tatsache, daß das Eigenaufkommen (Lokoquote) der Bremischen Häfen immer noch sehr gering ist und beispielsweise am diesjährigen Gesamtumschlag von 35,3 Millionen Tonnen lediglich 20 Prozent beträgt. Der weitaus größte Teil - also etwa 80 Prozent - muß im In- und Ausland akquiriert werden, und zwar gegen eine Konkurrenz, die sich ebenfalls sehr intensiv um die im internationalen seewärtigen Außenhandel anfallende Ladung bemüht.
Im Zeichen konjunktureller Einbrüche, wie sie in diesem Jahr in Asien und teilweise in Südamerika zu beobachten waren, und angesichts verkehrspolitischer Wettbewerbsverzerrungen, die beispielsweise durch staatliche Anschubfinanzierungen von Containerzügen von Rotterdam ins europäische Hinterland praktiziert werden, wird der Kampf um Marktanteile immer härter und erbarmungsloser geführt. Diesem beinharten Wettbewerb, der sich in den einzelnen Hinterlandbereichen unterschiedlich auswirkt, haben sich die Bremischen Häfen zu stellen und darauf zu reagieren.
Das gilt auch und gerade für die Reformstaaten in Mittel- und Osteuropa, wo die Bremischen Häfen rechtzeitig die Entwicklung erkannt und die dortige politische und ökonomische Liberalisierung positiv zu ihren Gunsten genutzt haben.
Wie positiv sich die Aktivitäten und Marktbearbeitung der Bremischen Hafenvertretung für Bremen/Bremerhaven ausgewirkt haben, läßt sich beispielsweise konkret an der Transitentwicklung der Reformländer Tschechien und Ungarn via Bremische Häfen aufzeigen.
Vor 1990 spielten diese Länder aus geographischen und devisenpolitischen Gründen eine völlig untergeordnete Rolle für den Zwei-Städte-Staat. Nach den politischen Veränderungen und Reformmaßnahmen nutzten die Bremischen Häfen die Gunst der Stunde und eröffneten Anfang 1991 ein Büro in Budapest. 2 Jahre später wurde eine Niederlassung der Bremischen Hafenvertretung in Prag etabliert.
Belief sich der seewärtige Außenhandel für diese Länder vor der ”Wende” auf niedrigstem Niveau, stieg er im Jahre 1991 bereits auf 76.000 to. Schon im Jahr 1992 wurde mit 102.000 to die magische ”100.000-Grenze” übersprungen. Diesen eingeschlagenen Kurs konnten die Bremischen Häfen bis zum heutigen Tage fortsetzen und darüber hinaus das Wachstumspotential überproportional steigern.
Aktuell sprechen die Zahlen für sich. Heute ist Tschechien mit 273.100 Tonnen (+ 13,7 %) nach Österreich Transitpartner Nummer Zwei für die Bremischen Häfen, vor Ungarn mit 247.210 Tonnen (+ 7,77 %), Polen, den GUS-Staaten, der Schweiz und Italien. Das primär von der Bremischen Hafenvertretung akquirierte Ladungsvolumen in Mittel- und Osteuropa beläuft sich inzwischen einschließlich der neuen Bundesländer auf über 1 Million Tonnen und hat damit das in Westdeutschland an die ARA-Häfen verlorengegangene Güteraufkommen überkompensiert.
Die Wettbewerbssituation unter den nordwesteuropäischen Seehäfen (Hamburg-Antwerpen-Range) sowie mit den Südhäfen in Frankreich (z.B. Marseille), Italien (z.B. Triest, Genua, Giauo Tauro) und Slowenien (Koper) hat sich durch die Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarktes und durch die weitere Containerisierung grundlegend verändert und gravierend verschärft. Alle Seehäfen unternehmen erhebliche finanzielle Anstrengungen im Akquisitions-, Werbe-, PR-Bereich und haben darüber hinaus ihre Präsenz im europäischen Binnenland weiter verstärkt. Rotterdam erhebt dabei unver-hohlen den Anspruch, der Haupthafen (Mainport) zu sein und verfolgt dieses Ziel mit zahlreichen, ganz gezielten und kostenintensiven Aktivitäten.
Ferner versuchen alle größeren europäischen Universalhäfen durch neue Konzeptionen im Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene und auf Binnenwasserstraßen (z.B. Ladungsbündelungen, Ganzzuglösungen) sowie durch Beteiligungen an Binnenterminals und Verkehrsträgern immer größeren Einfluß auf die Ladungsströme zu bekommen. Fühlten sich die Entscheidungsträger der Seehäfen bisher primär ihrem Standort und den umliegenden Regionen verpflichtet, dehnen sie ihre Aktivitäten jetzt in die ganze Welt aus. Deutsche Umschlagsbetriebe, z.B. Eurogate, haben Beteiligungen an portugiesischen, italienischen und südamerikanischen Terminalbetreibern. Asiatische Gesellschaften halten nach attraktiven Partnern in Europa Ausschau. Hutchison Port Holdings, die mit dem Terminaloperating befaßte Tochtergesellschaft der in Hongkong ansässigen Hutchison Whampoa-Gruppe, hat 50 % der Anteile von Europe Combined Terminal (ECT), Rotterdam, erworben, die wiederum Mehrheitsbeteiligungen an CSKD Intrans besitzt mit 19 Bahn-Container-Terminals in Tschechien und der Slowakei.
Aber auch im internen bremischen Hafenbereich hat es Strukturveränderungen gegeben, auf die sich die Bremische Hafenvertretung einzustellen hat. So ist die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft liberalisiert worden und hat sich inzwischen mit ihren Einzelunternehmen, mit strategischen Allianzen, Joint Ventures und Beteiligungen zu einem globalen umfassenden Dienstleister für den Außenhandel und zu einem spezialisierten weltweiten Logistikanbieter entwickelt.
Ein Beispiel ist das Gemeinschaftsunternehmen NTB North Sea Terminal Bremerhaven mit der Großreederei Maersk. Von großer Bedeutung ist auch das Joint Venture Eurogate, ein Zusammenschluß von BLG Container und der Hamburger Eurokai-Gruppe. Ferner ist BLG International Logistics ein logistischer Dienstleister mit internationalen Aktivitäten und diversen Standorten.
Die Tatsache, daß bei den Kunden eine gewisse Tendenz zu zentral angebotenen Dienstleistungen (Systemführerschaft) zu beobachten ist, kann auch die Stellung der Bremer Seehafenspedition und die langjährige Arbeitsteilung innerhalb der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft beeinträchtigen. Darüber hinaus hat beispielsweise die Gründung reederei-eigener Seehafenbüros bereits zu einem erheblichen Bedeutungs-verlust des freien Schiffsmaklergewerbes geführt. Die Bremische Hafenvertretung hat sich natürlich auf diese externen und internen Strukturveränderungen einzustellen und die Stellung der Bremische Häfen zu festigen.
Während sich jedoch praktisch alle Unternehmen der bremischen Seehafenverkehrs-wirtschaft – einschließlich der umstrukturierten BLG – in erster Linie ihren Unter-nehmenszielen verpflichtet sehen und nicht mehr oder primär dem Standort Bremen/Bremerhaven, ist die BHV auch künftig die einzige unternehmensneutrale und dabei strikt auf die Bremischen Häfen ausgerichtete Akquisitions-, PR- und Marketing-Organisation.