Die Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation

Die Zahlen, die die Größenordnung des Projektes verdeutlichen, entziehen sich dem Vorstellungsvermögen: 9 Millionen Kubikmeter Sand wurden verbaut. 37.000 Tonnen Stahl in das Bauwerk eingebracht. Findige Rechner haben dazu einen Vergleich gefunden: Mit dieser Menge Stahl hätte man statt einer Kaje auch drei weitere Eiffeltürme bauen können. Entstanden sind 1681 Meter neue Kaje, 90 Hektar Hafenfläche und ein hochmodernes KV-Terminal zur schnellen und flexiblen Abfertigung der Eisenbahnzüge. Was Wunder, dass der damalige Präsident des Bremer Senats, Jens Böhrnsen, regelrecht ins Schwärmen geriet: „Ein historischer Tag, der in die Geschichte Bremens eingehen wird“, so Böhrnsen, der das Land Bremen damit „in der Champions League der Häfen“ verordnete.

Die Konstruktion des CT 4 entspricht im Wesentlichen der Bauart, die bereits mit dem CT 1 vor 40 Jahren vorgegeben worden ist. Und das, obwohl sich die Schiffe, die an den Kajen festmachen, geradezu dramatisch verändert haben. Hatten die Containerschiffe der ersten Generation noch eine Länge von 180 Metern, 9 Meter Tiefgang und Platz für 1000 TEU, so tragen die heutigen Triple-E-Klassen mehr als 13.000 Container, gehen bis zu 16 Meter tief und sind 400 Meter lang.

Ein leistungsfähiger Hafen braucht neben guten Kajen und ausreichend Fläche auch eine funktionierende Infrastruktur. „bremenports hat in den vergangenen Jahren mit dem Ausbau der Hafeneisenbahn die Voraussetzung dafür geschaffen, dass inzwischen 50 Prozent der Container, die ins Hinterland gehen, über die Schiene rollen“, so bremenports Geschäftsführer Robert Howe. „Damit hat Bremerhaven seine Position als ein führender europäischer Eisenbahnhafen weiter gestärkt. Auch dies ist ein wichtiges Argument für Bremerhaven im Wettbewerb der europäischen Standorte.“

1971 begann Bremerhavens Aufstieg zum international bedeutenden Hafen
In Betrieb gegangen war der Container-Terminal Bremerhaven im Frühjahr 1971, nur fünf Jahre nachdem der erste Container in Deutschland im Bremer Überseehafen gelöscht worden war. Doch die Containerverkehrsfläche war angesichts des Erfolgskurses des neuen Transportsystems schnell zu klein. Deshalb wurde die Stromkaje im Jahr 1978 in einer ersten Ausbaustufe um 570 Meter nach Süden Richtung Nordschleuse verlängert. Die nördliche Erweiterung startete dann im Jahr 1983 mit dem CT 2. Nach der rasanten Entwicklung war dann erst einmal für ein gutes Jahrzehnt Pause, ehe es im Eiltempo weiter voranging. CT 3 ging Ende der 90er Jahre an den Markt und CT 3a folgte im Jahr 2003. Damit wuchs die Kajenlänge bereits auf 3200 Meter, an denen 10 Liegeplätze zur Verfügung standen. Und mit einer Umschlagskapazität von 3,4 Mio. Tonnen war Bremerhaven endgültig im europäischen Spitzenfeld der Containerhäfen angekommen.

Doch damit nicht genug. Bereits vor Fertigstellung des CT 3a hatte der rot-schwarze Senat die Weichen für weiteres Wachstum gestellt und den Bau des CT 4 beschlossen.

Grundlage für die Entscheidung waren die immer deutlicheren Auswirkungen der Globalisierung der weltweiten Warenströme. Immer mehr Ladung auf immer größeren Schiffen war auf den Weltmeeren unterwegs. Die deutsche Wirtschaft profitierte auch im Außenhandel massiv von den Möglichkeiten und durfte sich stolz Exportweltmeister nennen.

Und alle wissenschaftlich untermauerten Prognosen sahen für die kommenden Jahrzehnte ein stetiges und gleichbleibendes Wachstum voraus. In der Tat stiegen auch in Bremerhaven mit der Fertigstellung von CT 3a und CT 4 die Umschlagszahlen zunächst rasant. Ehe mit der Weltwirtschaftskrise 2008 ein plötzlicher Stopp kam. Aber auch hier zeigte sich Bremerhaven von seiner robusten Seite. Schneller als andere Häfen konnte sich der Containerterminal vom Rückgang des Umschlags erholen. Inzwischen haben sich die Umschlagszahlen auf einem konstanten Niveau stabilisiert.

Terminalbetreiber wesentlich für den Erfolg des Containerterminals
Einen großen Anteil an der Erfolgsgeschichte des Containerterminals Bremerhaven haben die eng kooperierenden Umschlagsunternehmen. Der Eurogate Container Terminal ist ein „common-user“ Terminal, der allen Reedereien für die Schiffsabfertigung offen steht. Der NTB North Sea Terminal Bremerhaven, im Norden des Containerhafens gelegen, ist ein „dedicated terminal“ für die weltgrößte Reederei Maersk Line. An der Südspitze des Terminals schließt sich MSC Gate Bremerhaven an. MSC Gate Bremerhaven ist ebenfalls ein Joint Venture, mit der zweitgrößten Reederei der Welt. Die drei Umschlagsanlagen gehen ohne Grenzen ineinander über, sodass Containerumfuhren problemlos möglich sind.

Der heutige Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Martin Günthner, sieht den Containerterminal Bremerhaven deshalb nach wie vor gut aufgestellt für die Zukunft: „Zehn Jahre nach der Inbetriebnahme ist die längste Stromkaje Europas nach wie vor gut am Markt und bietet ausreichend Potential für weiteres Wachstum. Dazu muss auch weiterhin kontinuierlich an der Verkehrsanbindung des Hafens gearbeitet werden.“ Mit dem neuen Hafentunnel und einer damit einhergehenden weiteren Optimierung des Straßenverkehrs werde ein weiterer wichtiger Meilenstein gesetzt. Dringenden Verbesserungsbedarf gebe es aber nach wie vor bei der seeseitigen Anbindung des Terminals. Ganz oben auf der To-do-Liste stehe deshalb nach wie vor die Vertiefung des Außenweser, ein Projekt, das bereits seit dem Bau des CT 4 in einem langwierigen Planungs- und Genehmigungsprozess steckt. Günthner: „Nicht nur im Sport gilt die Binsenweisheit: Wer dauerhaft Champions League spielen will, muss kontinuierlich investieren.“

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